Stuurhut

De stuurhut van de Cecilia is klein. Wij kunnen er met z’n vieren eigenlijk maar net in (max. 3 volwassenen). De stuurhut is niet orgineel. Op oude foto’s en aan de constructie in de motorruimte is te zien dat hij vroeger nog kleiner was. De neerklapbare ramen zijn er ook pas later opgezet maar het is onbekend wanneer en waarom: de hut kon niet neergeklapt worden omdat de schoorsteen in de wegzat.

Ik heb de schoorsteen in 2002 weggehaald en de uitlaat via het achteronder naar de spiegel gevoerd. Op mooie dagen haal ik nu de hut eraf, hoewel dat nog wel een aardig klusje is en je de panelen eigenlijk niet aan boord kunt laten. Daar moet ik dus nog wat op vinden. Het dak is vernieuwd met nieuwe lichtere panelen die makkelijker weggetild kunnen worden.

De intimmering van de roef is met panelen uitgevoerd en wil ik weer terugbrengen in oude staat met staande schroten. In de stuurhut staat nog wel de oude motorbediening en zijn de oliedruk- en temperatuurmeter van de Caterpillar gemonteerd. Die wil ik weer terugplaatsen op de motor maar tegelijktijd via elektrische voelers extra meters in de stuurhut plaatsen.

In 2006 heb ik de elektriciteit beetgepakt. Het schakelpanel in de stuurhut is opnieuw bedraad en van nieuwe zekeringhouders voorzien. Recentelijk zijn er meters geplaatst voor drinkwater, vuilwater en dieseltanks.

Machinekamer

Dit is natuurlijk waar het allemaal om draait: de motor en de ruimte waar hij in staat. De motorruimte is voor de stuurhut en loopt ook onder de stuurhut door. De totale lengte van de ruimte bedraagt circa 3,2 meter. Sta hoogte is alleen bij de hoofdmotor mogelijk, hoewel je uit moet kijken dat je je kop niet stoot.

De motor is een Caterpillar 6 cilinder diesel uit 1953. Het type D318 werd in de USA hoofdzakelijk toegepast als motor voor tracktoren en andere landbouwvoertuigen. Om hem geschikt te maken voor de scheepvaart is de radiateur vervangen door een watergekoelde warmtewisselaar. Deze krijgt z’n koelwater gewoon via een filter uit het buitenwater.

De uitlaat is van het droge type en werd direct naar de schoorsteen gevoerd. In de schoorsteen zat een demper. In 2004 is het uitlaatsysteem omgelegd naar het achterschip. Hierdoor kon de schoorsteen worden verwijderd waardoor de kajuit weer neergeklapt kon worden.

Op de hoofdmotor zit de hulpmotor gebouwd. Dit is een 2 cilinder benzinemotor die met de hand met een trekkoord kan worden gestart. In 2005 is een ruilmotor aangeschaft waarvan o.a. een electrische startmotor is overgebouwd op de hulpmotor. De hulpmotor wordt na gestart te zijn, door een regulateur op ongeveer 3000 toeren gehouden. De warme uitlaatgassen worden door het inlaatspruitstuk van de dieselmotor geleid waardoor deze dus wordt voorverwarmd. Tot slot wordt met een tweetal hendels en een decompressiehendel de draaiende benzinemotor gekoppeld met de diesel en zal deze starten.

Historie

Over de exacte historie van de Cecilia is niet zo heel veel bekend. Vermoedelijk is het schip gebouwd in Duitsland als Rijnsleepboot. Enkele onderdelen zoals de boeg en het berghout vertonen gelijkenis met schepen van het type Hamburger Barkas. De werf en het bouwjaar is onbekend maar vermoedelijk is de boot rond 1905 afgebouwd.

In 1935 is de boot ingevoerd naar Nederland in Tolkamer en werd deze gebruikt voor de beloodsing van de binnenvaart van en naar de douane. Later heeft de boot als sleepboot gefunctioneerd om schepen om de kop van Pannerden te slepen als de stroom op de Rijn of de IJssel te sterk was.

Als de boot werkelijk in Duitsland is gebouwd is het een raadsel waarom de boot als een type ‘Amsterdammer’ is gebouwd. De slanke vorm van het onderwaterschip was wel geschikt voor stromende rivieren maar de neerklapbare kajuit is alleen handig geweest tijdens warme zomerdagen. Overigens is deze vermoedelijk in de 60-er jaren klapbaar gemaakt.

In 1953 is de Cecilia voorzien van een nieuwe motor, de huidige Caterpillar motor. Het is jammer genoeg onbekend wat voor motor er eerst in de Cecilia heeft gestaan maar in de meetbrief van 1935 werd melding gemaakt over een ‘ruwoliemotor’. Sinds 1980 is het schip als recreatievaartuig in gebruik. Gelukkig verkeert de opbouw nog geheel in originele staat. De roef, de motorruimte en de verschansing zijn nog geklonken op de romp. De stuurhut is van latere datum omdat deze gelast is ofschoon de doorvoergaten voor de ketting besturing er nog wel inzaten. De romp zelf is gedubbeld (gelast) en daardoor zijn alleen aan de binnenzijde nog de originele klinknagels te zien.

Lijst van eigenaren:

Gegevens

Meten is weten. Tijdens de proefvaart in 2002 is de huiddikte gemeten. Door het dubbelen van de huid is de totale dikte niet (meer) goed meetbaar maar de gemeten plaat dikte varieerde van 3,7 tot 5,8 mm.

In 2007 is er direct onder de beting op het diepste punt, tijdens het afspuiten op de wal een gat ontstaan in het vlak. Een deel is er toen uitgehaald, een nieuw stuk ingelast en toen nog eens gedubbeld als extra bescherming. Vermoedelijk is het gat van binnenuit ontstaan door een koperen scgroefje of iets dergelijks.

Hoe beheer(s) je je eigen cloud services?

Microsoft heeft alle kaarten gezet op Cloud Services en rolt in een rap tempo allerlei Cloud Ready producten uit. VMware wordt gezien als één van de toekomstig grootste spelers in Cloud toepassingen. IBM heeft zijn Smart Business Cloud programma en SalesForce is hét voorbeeld voor elke zichzelf respecterende software bouwer die plannen heeft voor de SaaS toepassingen. Toch blijkt de adoptie van Cloud Services in het gemiddelde MKB bedrijf nog moeizaam te gaan.

Er zijn vele redenen waarom bedrijven en instellingen nog niet overstappen. Onbekendheid, veiligheid en beveiliging en twijfels aan continuïteit van de leverancier vallen onder de noemer ‘gebrek aan vertrouwen’. Gebrek aan mogelijkheden, integratie en verlies van zeggenschap is een gebrek aan ervaring. Probeer het en laat je overtuigen zou ik over dat laatste willen zeggen.
Ik wil een ander aandachtspunt opvoeren: Read More

Exchange Online en Office 365 bespaart circa 2 euro per gebruiker per maand

Uit een artikel dat gisteren verscheen in NetworkWorld blijkt dat een organisatie circa 2 euro per gebruiker per maand kan besparen door Microsoft Exchange Online te gebruiken in plaats van een eigen Microsoft Exchange server systeem. Op zich is dat niet zo opmerkelijk omdat je als bedrijf immers bespaart op installatie, beheer, licentiekosten, energiekosten en afschrijvingen op hardware.

Voor een bedrijf met enkele honderden medewerkers kan de besparing met bijvoorbeeld Office365, waarin Exchange Online is opgenomen, per jaar een besparing van enkele duizenden euro’s opleveren.

Wat veel opmerkelijker is, is dat Microsoft meer marge overhoudt aan de online variant dan met de normale licenties die wij altijd gewend waren te betalen. Dit betekent niet dat ze nu meer geld verdienen. Bedrijven die nu gebruik maken van Exchange Online zijn voornamelijk kleinere organisaties. Microsoft gaat dus pas geld verdienen als vooral de grotere enterprise klanten overstappen op een online variant die wordt gehost bij Microsoft.

Voor concurrerende hosters geldt in principe hetzelfde, mits ze schaal grootte kunnen creëren. Een hoster met slechts een beperkt aantal klanten kan nooit concurreren met Microsoft Office 365. In principe kan gesteld worden dat de prijs dus in de toekomst nog verder omlaag gaat.