Tagarchief: Amsterdamse Sleepboot

Brand in de Motorruimte

Vrijdag 21 april 2017 had ik een paar gasten te logeren die het leuk vonden om met de boot naar Amsterdam te gaan. Het is ongeveer 2 ½ uur varen van Oostknollendam, over de Zaan en het Noordzeekanaal naar Amsterdam. Leuk reisje met veel bezienswaardigheden langs de oevers van de Zaan. De gasten vermaakten zich aan dek maar vonden het ook leuk om wetenswaardigheden van mij te horen over de Zaanstreek en over de elektrische sleepboot.

Voor de Wilhelminasluis in Zaandam moesten we lang wachten. Er lagen aan beide zijden diverse vrachtschepen te wachten voordat zij geschut konden worden. Achterop kwam een monumentaal beurtscheepje dat niet meer mee kon met de vrachtschepen maar door de lage hoogte wel de Oudesluis kon nemen. Inmiddels waren wij geschut en voer ik achter twee vrachtschepen aan de Voorzaan op. Ter hoogte van Het Eiland hoorde ik iemand vanaf de wal schreeuwen. Ik keek om en zag plotseling rook uit het dekluik komen. Of de schreeuw bedoeld was om mij te attenderen of voor iemand anders, het deed er op dat moment niet toe. Ik had een probleem.

Waar rook is, is vuur

Eerst draaide ik het roer om om uit de vaargeul te komen. Het luik wilde ik nog even niet opendoen. Het leek mij verstandig om eerst alle apparatuur uit te zetten. Als eerste besloot ik om de Victron omvormers via het CCGX console uit te zetten. Ondertussen zag ik dat het display van de Digitale Motorcontroller knipperde en uitviel maar ook weer terugkwam. Voor de zekerheid riep ik via de marifoon de havendienst op maar die moesten nog door de sluis en hadden dus nog zeker 10 minuten nodig om mij uit de vaargeul te halen.

Inmiddels had ik het luik voorzichtig toch geopend. Naast het luik zag ik het dek een donkere kleur krijgen en achter de enorme hoeveelheid zwarte rook onder het dek zag ik een klein vuur. De schuimbrandblusser had ik binnen handbereik in de stuurhut en heb ik dus leeggespoten. En daarna nog een paar emmers water er achteraan. Daarmee was het vuur gedoofd en trok de rook langzaam uit het ruim weg. Gelukkig kwam het beurtscheepje aangevaren om ons een klein duwtje te geven richting de werf van Vooruit. En enkele minuten later lag de Havendienst langszij om ons te helpen af te meren.

Na een half uur was het ruim voldoende rookvrij om eens een kijkje te nemen naar wat er eigenlijk allemaal aan de hand was. De conclusie kon snel getrokken worden: het distributiepunt tussen de accu’s voorin het schip en de Victron omvormers achterin was volledig gesmolten en deels verbrand. Daar was de brand dus ontstaan. De geluidsisolerende bekleding tegen het dek was gaan smelten en had een olie-achtige smurrie achtergelaten en ook de verschillende kabels waren ernstig beschadigd. De kabel voor de analoge motorbesturing was dusdanig beschadigd dat varen op deze manier niet meer mogelijk was.

De gasten hebben de fietsen van boord gehaald en zijn zelf naar Amsterdam gefietst en ik bleef achter in overpeinzingen hoe dit op te lossen. Eerst heb ik de accu’s afgekoppeld door de zekeringen bij de accu’s te verwijderen. Zo kon er in ieder geval geen sluiting meer ontstaan. De gesmolten kabel van de analoge motorbesturing loopt langs bakboord terwijl de digitale motorbesturing over stuurboord loopt. Een ontwerp specificatie die ik destijds met een goede reden had genomen en die mij nu uitkomst kon bieden. Maar eerst moest ik de stroomvoorziening herstellen. En dat kon door de generator rechtstreeks aan te sluiten op de frequentieregelaar van de motor. Een kwestie van diverse kabels loshalen en op een ander punt weer vastmaken.

Figuur 1: Gesmolten DC distributiepunt

Figuur 2: doorgesmolten kabels

Na een kleine twee uur kon ik de generator starten en via de digitale besturing de motor opnieuw programmeren. De analoge besturing moest immers afgesloten worden. Dat bleek nog niet zo eenvoudig want de handleiding lag thuis en deze via Internet op een smartphone uitlezen, dat vereist wat geduld. Maar het is gelukt en ik ben dus in de loop van de middag zelfstandig naar huis gevaren.

Rook en vetvrij maken

Vervolgens natuurlijk de verzekering gebeld en deze zouden een week later een expert sturen. Inmiddels had ik zelf geconstateerd dat het distributiepunt versmolten was maar ook dat er vermoedelijk rook- en waterschade in de apparatuur was ontstaan. Hiervoor bestaan reinigingsbedrijven en na wat zoeken op Internet heb ik er eentje offerte laten doen. Ook deze firma stuurde eerst een expert en die vond dat de hele motorruimte rook- en vetvrij gemaakt moest worden want de roet en de smurrie zat werkelijk overal. Als ik de apparatuur losmaakte zouden zij deze reinigen en na twee weken weer terugsturen.

Verbeteringen aanbrengen

Dit soort onvoorziene problemen geven je gelukkig wel de mogelijkheid om een paar ontwerpfouten te verbeteren. Ik heb een compleet nieuw DC distributiepunt gemaakt, dubbele DC bekabeling tussen het distributiepunt en de 3 Victron omvormers gelegd en ik heb een nieuwe AC distrbutiekast gemaakt met extra relais die de belasting kan afschakelen in geval van onvoorziene problemen. En een relais dat in geval van storing aan de omvormers, de generator rechtstreeks kan verbinden met de frequentieregelaar. Ook heb ik een nieuwe demper voor de uitlaat gemaakt en verbeterde isolatie voor de uitlaat en nog een paar klusjes. Maar nog veel belangrijker, ik heb temperatuur sensoren geplaatst op kritische punten en deze samen met rookdetectie melders gekoppeld en naar het dashboard gevoerd.

Figuur 3: Nieuwe uitlaatdemper

Brand door los contact…….

Toen de apparatuur verwijderd was kreeg ik ook de kans om de versmolten DC kast voorzichtig te ontleden. Je wilt natuurlijk wel graag weten wat er nou voor heeft gezorgd dat deze brand kon gebeuren. In de kast zat naast een distributieconnector (M8 draadeind), de hoofdzekering en een capacitor-relais. Die laatste heeft nooit gefunctioneerd en stond gewoon op doorverbinden. Tussen de hoofdzekering en het relais zit een korte verbindingskabel van enkele centimeters (70mm2) en het bleek dat de pool die aan de zekering was verbonden, los zat. De M10 moer zat zo los dat ik deze met de hand kon verdraaien. En ook aan de knijpconnector was te zien dat door die losse moer het probleem moest zijn ontstaan: een losse verbinding die hoge stromen krijgt te verwerken, werkt als een lasapparaat en kan voor brand zorgen! Hoe deze los kon zijn blijft een raadsel. Waarschijnlijk onzorgvuldigheid, over het hoofd gezien of wat dan ook. Reden genoeg om hier dus voortaan meer tijd en controles aan te besteden!

Schoonmaakbedrijf monteert onderdelen verkeerd

Toen na enkele weken de Victron omvormers en de LS/IS frequentieregelaar schoon werden afgeleverd, kon ik alles afbouwen en aansluiten. Maar zodra ik het systeem in bedrijf schakelde, hoorde ik een vreemde brom uit de frequentieregelaar komen. Hij weigerde het te doen en ook het display lichtte niet op. De omvormers deden gewoon wat zij behoorden te doen en ook direct op de generator wilde de frequentie regelaar het niet doen. Ik heb hem weer uit de boot gehaald (65kg, onderdeks, leuk klusje ) en hem op de testbank gelegd. Zodra de regelaar werd aangeschakeld kwam er gelijk een enorme brom. Ik heb de regelaar zorgvuldig uit elkaar gehaald en gecontroleerd op een los contact e.d. Er viel niks aan te zien maar na de boel weer in elkaar gezet te hebben bleef de brom maar het display deed het wel. En toen na ongeveer een minuut een enorme klap, rook en de licht viel uit. Ah ha, nu kunnen we echt op zoek gaan. Het euvel was gauw gevonden. Een Elco die verkeerd was teruggeplaatst na de reinigingsbeurt. Sukkels. Foto’s gemaakt, schadeclaim indienen, verzekering weer bellen, allemaal geneuzel. Uiteindelijk heb ik een nieuwe Elco besteld en de regelaar werkte weer. Maar na een uurtje varen gaf de temperatuur sensor een onwaarschijnlijk hoge waarde en gaf de regelaar een hoge pieptoon. Dat ding had het duidelijk niet naar de zin. Ik was het inmiddels zat en heb een nieuwe regelaar besteld. Bij het ombouwen ontdekte ik dat de beide ventilatoren verkeerd om waren gemonteerd…… Een korte test liet blijken dat alles nu weer goed functioneerde en ook de pieptoon als gevolg van de hoge temperatuur verdwenen was. De oude unit heb ik 2e hands verkocht en vaar nu dus weer met een nieuwe regelaar.

Figuur 4: rechtsonder een geplofte Elco, rechtsboven de foutief geplaatste

PVC van kabels geeft zoutzuur en oxidatie

Daarmee was nog niet alle brand-ellende ten einde. Na enkele maanden bleek één vd Victron omvormers storing te geven bij het laden van de accu’s. De spanning die de sensor mat liep langzaam op naar 60 volt en hoger. Dat had gelukkig geen effect voor de accu’s, het was slechts een meetfout, maar het laadproces werd er natuurlijk nadelig door beïnvloed. Het bleek dat de print van de Victron Quattro waarop alle besturingselektronica en de CPU zit, oxidatie sporen had. Bij het verbranden van de pvc-mantel van kabels komt chloor vrij en dit reageert met bluswater tot zoutzuur. En dat was duidelijk te zien op de print en op diverse componenten. Ik heb de stellige indruk dat het reinigingsbedrijf alleen de buitenkant van de unit heeft schoongemaakt maar de binnenkant heeft overgeslagen. Ik heb de print met sop onder de lauwe kraan en met een afwasborstel schoongespoeld. Daarna met een föhn de print weer gedroogd en alle soldeerverbindingen opnieuw gesoldeerd. Op zo een moment komt een MTS Elektronica opleiding toch goed van pas! Inmiddels werkt alles weer naar behoren en is de boot dit najaar bij Teerenstra in Den Helder gestraald en voorzien van een echt goede coating en antifouling.

Geleerde lessen?

  1. Controleer regelmatig de verbindingen van de kabels,
  2. Monteer eventueel temperatuur sensoren en rookdetectors op belangrijke plaatsen zoals distributiepunten en in de motorruimte,
  3. Vertrouw niet op een schoonmaakbedrijf na brand maar doe zelf de schoonmaak werkzaamheden,
  4. Overleg met de verzekering over de te nemen stappen en de momenten waarop je claims indient,
  5. En gebruik de tijd om goed na te denken hoe je de installatie kunt verbeteren.

Accu problemen met elektrisch varen

Na een jaar met veel tevredenheid elektrisch te hebben gevaren, bemerk ik sinds enige maanden serieuze problemen. Het eerste signaal dat ik opving was dat de generator eerder aansprong dan ik had geprogrammeerd. Een snelle blik op de meetinstrumenten leerde dat de accuspanning Udc onder een vooraf ingestelde drempel viel. Deze drempel had ik ingesteld op 48,8 Volt. Hierdoor werd de SoC waarde van 50% niet gehaald.

Aanvankelijk dacht ik dat de accu’s vanwege hun nieuwigheid meer dan de specificaties konden leveren en dat na 12 ontladingen van <65% en ruim 30 synchronisaties > 65% de accu’s nu ‘ingewerkt’ zouden zijn. Ik heb de Udc grenswaarde verlaagd naar 48 Volt en de Ah waarde van de Victron BMV batterij monitor verlaagd van 850 (4×214) naar 800. Maar dit hielp niet. De generator sloeg al snel weer aan omdat de lage spanning bereikt werd. En na enkele keren varen was dit al op het bedenkelijke niveau van SoC=80%. De accu’s konden het vermogen dus niet meer leveren dat nodig was om te kunnen varen. Dit vroeg om grondig onderzoek.

Ik heb een aantal metingen verricht onder verschillende omstandigheden. Tijdens de eerste meting van 7 oktober waren de 4 banken van elk 4 serieel geschakelde accu’s zonder crosskabels verbonden. Uit de meting blijkt dat bij volle accu’s (Floating laadspanning) er spanningsverschil is tussen de accu’s. Er is dus sprake van onbalans. Op advies van Victron Energy heb ik 3 batterij balancers geplaatst maar hiervoor moesten er wel cross kabels worden gemonteerd, totaal 9 stuks 35mm2. Door de ietwat ongelukkige plaatsing tussen de spanten en verdeling over de bodem van het schip betekent dit behoorlijk wat lengte kabel. En natuurlijk zijn alle kabels van gelijke lengte om onderlinge weerstandsverschillen zo veel als mogelijk te beperken. Dit resulteert in onderstaand schema:

De meetwaarden in het schema corresponderen met de laatste meting van 26 november.

Ondanks de balancers en de crosskabels en een aantal maal langdurig laden maakt het geen enkel verschil. De SoC bereikt circa 75%-80% bij een ingestelde Udc van inmiddels 44 Volt. Als de accu’s daarna 24 uur rust wordt gegeven, herstellen deze zich enigszins waardoor een tweede run kon worden uitgevoerd maar met een load van niet meer dan 2kW, anders zakt de spanning te snel in, zelfs tot onder de kritische grens van circa 38 Volt. Met deze loadtest kon ik een SoC bereiken van 65% maar toen was de prik echt op. Er zit dus een defecte, of zelfs meerdere, accu tussen.

Ik heb aan de hand van alle logs die via de Victron VRM Portal zijn bewaard een analyse gedaan om te bekijken of er een patroon is te vinden. En of daar een aanwijsbare oorzaak voor is.

Bovenstaande grafiek toont de 12 cycli die zijn gemeten. Totaal zijn dit overigens 12+40=52 ontlaad en laadsessies. 12 stuks waarbij dus een SoC van <65% is gehaald. De trendlijnen zijn duidelijk: de SoC ligt steeds hoger terwijl de Udc steeds lager komt te liggen. Opmerkelijk is meting 9, hier is bewust een diepte ontlading opgewekt op te bekijken hoe het systeem zich bij een lagere Udc zou gedragen. Maar uit de grafiek kan uitgelezen worden dat de S0C waarde toen al niet meer beneden circa 65% kon komen. En je kunt ook zien dat het een geleidelijk proces is. Er is geen direct aanwijsbaar moment te vinden wat zou corresponderen met een gewijzigde instelling, ander gebruik of wat dan ook. Nog enkele getallen die verwerkt zitten in deze logs:

  • Ontlaadstroom gemiddeld 200A (dus circa 50A per bank)
  • Laadstroom via generator 140-170A
  • Laadstroom via walstroom 20A

Dit weekend heb ik alle accu’s na de ontlaadtest (26 november) losgekoppeld en de waarden genoteerd (zie het schema en de tabel hiervoor). Vervolgens heb ik toen één bank van 4 accu’s (bank 1) samengesteld, met balancers en aan de lader aangesloten (I=20A). Toen de status Floating werd gesignaleerd ben ik gaan meten aan de accu’s en schrok hevig: Accu 1A bleek een spanning van ruim 17 Volt te hebben, was warm en stond hoorbaar te gassen. Die is nu dus stuk en de vraag is of deze al stuk was of stuk is gegaan tijdens dit laadproces?

Ik ben nu gestart om elke individuele accu vol te laden met een aparte 12 Volt 4 staps lader (max 15A). Daarmee kan ik geen schade meer aanbrengen aan andere accu’s. En ik heb dit verhaal geschreven om het voor te leggen aan de leverancier van de accu’s zodat zij een verklaring kunnen geven. Wordt snel vervolgd dus!

Informatie avond Elektrisch Varen

  • Kun je een motorboot ombouwen?
  • Wat voor motor heb je dan nodig?
  • Hoe lang kun je dan varen?
  • Wat als de accu’s leeg zijn?
  • Wat kost dat?

Op deze en nog veel meer vragen krijgt u antwoord.

Organiseer nu een avond in het clubhuis van uw watersport vereniging en u krijgt alle informatie die u nodig heeft om te besluiten of ook uw boot geschikt is voor het ombouwen naar een elektrisch aangedreven schip.

Ik geef u de ontwerpregels, vele tips en verwijzingen naar naslagwerken en vertel u alles over mijn eigen ervaringen. U krijgt een formulier waarin u de  technische gegevens van uw boot kunt invullen. Geïnteresseerden kunnen aan de hand van dit ingevulde formulier een persoonlijk technisch ontwerp op maat bij mij aanvragen (€ 89,- incl. BTW per boot). Zo bent u goed voorbereid om zelf te bepalen of het ombouwen van uw diesel- of benzine aangedreven boot naar elektrisch een passend alternatief kan zijn.

Deze informatie avond duurt ongeveer 2 x 40 minuten. De kosten hiervoor bedragen € 145,- inclusief BTW. Heeft u interesse voor een informatie avond, neem dan contact met mij op.

Nieuwe tests met elektrisch varen – video verslag

In dit artikel heb ik door middel van enkele Youtube video’s een testverslag gemaakt. Ik heb al meerdere video’s gemaakt zodat ik thuis de bevindingen kan nakijken en eventuele aanpassingen in de configuratie van mijn elektrische sleepboot Cecilia kan aanbrengen.

Deze aanpassingen zijn over het algemeen modificaties in de software van de Victron Quattro omvormers die de 3 fase krachtstroom maken. De basis wordt hiervoor geconfigureerd (of geprogrammeerd) met behulp van een laptop. Daarna kan de waarde van enkele parameters via het digitale display van Victron, de CCGX (Color Control) veranderd worden.

Ook heb ik instellingen gewijzigd op de frequentie regelaar van de elektromotor. Maar hier betreft het eigenlijk alleen grenswaardes zoals maximaal vermogen dat de motor mag leveren of maximaal toerental.

Maximale belasting, maximaal vermogen

De eerste testvideo is een test waarbij de maximale load van de Victron omvormers en de generator wordt beproefd.

In het eerste deel van het videoverslag zie je wat er gebeurt als je te snel het toerental wilt verhogen. Dat wil zeggen over de ingestelde vermogensgrens van de omvormers (12kW). De spanning valt dan weg waardoor de elektromotor wordt uitgeschakeld. Door het toerental naar 0 terug te regelen kan de motor onmiddellijk weer gestart worden. Deze beveiliging is dus binnen enkele seconden weer ongedaan te maken.

Automatisch inschakelen van generator

In het volgende deel van het videoverslag wordt het toerental langzaam verhoogd. Als de Victron omvormers langer dan 30 seconden meer dan 12 kW moeten leveren, wordt een startsignaal naar de generator gezonden. De generator voorziet dan in de laadstroom voor de accu’s én de energielevering aan de elektromotor.

In het laatste deel van het verslag wordt de grens van het maximale opgezocht. Boven circa 24kW afgenomen vermogen van de generator gaan de accu’s energie bijleveren tot maximaal 36kW (24+12). De laadstroom voor de accu’s wordt dynamisch teruggeregeld. Aan het eind van de test schieten de Victrons in een overbelasting en valt alles uit. Dit is alleen te herstellen met een harde reset van de (onderdeks geplaatste) omvormers. Dit kost dus tijd en is dus gevaarlijk als je in een drukke vaarroute zit.

Uit deze test is gebleken dat de grens waarbij de Victron Quattro omvormers van doorvoer naar ‘assist’ stond ingesteld, te laag is (42A) Hierdoor werd de generator te laag belast en de omvormers te hoog met als gevolg dat deze uitschakelden. De grenswaarde is inmiddels verhoogd naar 80% van de Prime Power rating van de generator (65A*80%=52A). Het maximum vermogen van de elektromotor is begrenst op 37kW, conform de ontwerp specificaties.

Noodstop met elektromotor

Een tweede test toont hoe een noodstop of manoeuvre kan worden uitgevoerd.

Een noodstop is alleen een kwestie van de schakelaar van vooruit naar achteruit schakelen. De frequentie regelaar van de elektromotor brengt dan het toerental terug naar 0 en dan omgekeerd weer terug op het oorspronkelijke toerental. Deze manoeuvre duurt ongeveer 20 seconden tot stilliggen.

Natuurlijk kan ook op de hand met de potmeter het toerental geregeld worden. De Victrons kunnen kortstondig (enkele seconden) tot maximaal 20-25kW uitsturen. Voldoende om een snelle stoot voor- of achteruit te geven.

 

Amsterdammers

Deze pagina maakt onderdeel uit van de publicaties van Stichting B.A.S.M. via het tijdschrift Sleep & Duwvaart.
Deze stichting is te bereiken via Postbus 190 – 1520 AD Wormerveer
De foto’s zijn afkomstig uit eigen archieven, resp. van medewerkers of van lezers en zijn derhalve geplaatst onder copyright.
Gebruik ervan kan niet worden toegestaan zonder overleg vooraf.

Kleine foto’s: Klik op foto voor een vergroting.

AMSTERDAMSCH MODEL
TYPE STADSBOOT


GRETA

TRITON

TARPAN


         

 

SLEEPBOTEN AMSTERDAMSCH MODEL

Een groot aantal kleinere sleepboten wordt momenteel type Amsterdamsch Model of Amsterdammer genoemd, dit is niet juist.
Een aantal van deze schepen is van het zogenaamde Bosman type of van een ander type.
Sleepboten van het type Amsterdamsch Model werden in de meetbrief veelal omschreven als Motor-, directieboot.
Teneinde enige duidelijkheid in deze te verschaffen wordt het Amsterdamsch Model nader omschreven.
Vanuit het originele type is een alternatief type ontwikkeld, waarbij de belangrijkste verschillen o.a. de accommodatie, gangboorden, de geringe uitwatering waren.

 

Veel is samen te vatten in 2 type beschrijvingen, de eerste is:

TYPE STADSBOOT

Het Amsterdamsch Model:
Het Amsterdamsch Model wordt in principe bepaald door:

De kruiphoogte gelèt op het passeren van bruggen:
– een klapbare stuurhut
– de kruiphoogte met stuurhut staand max. 2.40 meter
– de kruiphoogte met stuurhut geklapt max. 1.80 meter

De indeling:

De stuurhut plus machinekamer en de accommodatie zijn twee losse eilanden met separate toegangen tot de accommodatie, machinekamer en stuurhut.
Ook is de toegang machinekamer wel via de stuurhut.
De beting direct achter de stuurhut.
Achter veelal een werkdek soms voorzien van een werkruim voor materialen achter de beting.
Sleephaken werden niet toegepast.
Uitlaatgassenleiding in het achterschip of boven of onder het berghout.
Strijkbare mast op voorschip tegen de accommodatie.

De accommodatie:

De accommodatie loopt vaak van boord tot boord, d.w.z. de gangboorden zijn buitenom en vormen een geheel met het berghout voor.
De verschansing begint achter de accommodatie met soms een railing er bovenop.
De accommodatie omvatte veelal een kleine keuken met drinkwatertank, een WC, twee houten banken, een klaptafel en een kachel.
Zowel ramen als patrijspoorten werden toegepast.
Ook een variatie met gangboord mogelijk, verschansing in die gevallen meestens voorzien van railing.

De machinekamer:
Als voortstuwers werden veelal motoren als van het merk Industrie en Kromhout ingebouwd.
Een mechanische koppeling Industrie, Brevo o.i.d. achter de motor.
De tankcapaciteit was veelal beperkt tot bijv. twee vaten van 200 liter ieder.
De elektriciteit een 12 volt systeem vrij eenvoudig van aard.

De stuurhut:
De stuurhut, vaak teakhout is volledig klapbaar.
De meeste stuurhutten waren rondom dicht, sommige waren achter open of hadden een zeiltje.
Er bestaan twee uitvoeringen toegang, deelbare deuren in de zijde en schuifdeuren achter.
Schuifdeuren of achter open heeft het grote voordeel van het behandelen van het sleepmateriaal.

Het stuurwerk:
Kettingoverbrenging met kwadrant bovendeks of onderdeks.

Ankerwerk:
De meeste schepen hebben een ankerkluis en een lier met daaronder een kettingbak.
Het anker werd echter veelal gelet op de mogelijke schades niet in de kluis gevaren.

Het voorschip:
Afhankelijk van het bouwjaar is de steven recht, of na de oorlog vallend. Een klein plechtje.

De afmetingen:
De afmetingen varieren globaal van ca. 10 meter tot 16 meter lengte en een breedte van 3-3,5 meter, diepgangen 1 tot 1,4 meter.

Het gewicht:
De gewichten varieren van 15-30 ton, een boot van 14,5×3,5×1,2 meter weegt bijv. ca. 25 ton.

Laadvermogen:
De laadvermogens lopen op tot ca 6 ton, afhankelijk van de inzet voor personenvervoer.
Sommige boten hebben overigens een vrij laag achterdek en dus weinig laadvermogen over.

Het onderwaterschip:
Het onderwaterschip is geveegd, blokcoëfficiënten lager dan 0,6.

De snelheid:
De snelheid varieert van 11 tot 17 km./u.

Vermogens:
Bij de bouw varieerde het vermogen van 30 tot 150 pk, (1000 omw. max.) later zijn sterkere snellopers ingebouwd.

Het gebruik:
De schepen werden ingezet als/voor:
– het verslepen van met name dekschuiten en andere kleinere schepen (stadswerk)
– het vervoer van personen tot ca. 60 man
– directieboot – ijsbreker
– het verslepen van vuilnisschuiten
Door het gebruik bij dekschuiten is vaak de verschansing ingezet. Veel boten hadden een ijsbreker van het type bovenloper, zogenaamde losse stevenschoen, waardoor zeer goed en veilig kon worden gebroken.

Het sleepmateriaal:
Er werd veelal op een zogenaamde kruisdraad gesleept.
Het lichtere werk met een enkel hakentouw, vang in draadboog.
De slepers bestonden uit een kettinglus (1 meter), een staaldraad (2-3 meter) met aan ieder eind een kous waardoor de ketting en het touw 10-15 meter.
Later is de kettinglus vervallen en vervolgens de staaldraad bij de introductie van herkules en de moderne synthetische slepers.

De bemanning:
Afhankelijk van het type werk en de periode bestond de bemanning in principe uit twee of één man, waarbij de tweede man vaak op de sleep, dekschuit, moest.

De bouw:
Er waren enkele werven welke bekend stonden vanwege de bouw van dit type boten zoals bijv. De Vries Lentsch (Alphen aan de Rijn), Boot, Witsen en Vis.
De schepen werden soms in serie (twee tot vijf stuks) gebouwd.
Na de jaren 60 is nog maar betrekkelijk weinig nieuwbouw gedaan.

 

De ontwikkelingen:
Er zijn twee ontwikkelingen: – beroepsvaart – pleziervaart.

De beroepsvaart:
Een aantal boten is gemoderniseerd en voorzien van een duwsteven, soms uitschuifbare stuurhut en zwaardere motoren, terwijl de accommodatie en nautische apparatuur werd aangepast.
Gelet op het duwwerk zijn ook achterankers en koppellieren aangebracht.
Veelal worden de boten ingezet voor transportwerk, soms tot in Noord-Frankrijk en in de natte aannemerij.
De “modernere” boten kunnen zich nog goed handhaven t.o.v. bijv. de moderne vletten en zullen dan bij continue aanpassing nog lang meegaan.

De pleziervaart:
Het merendeel van de resterende boten is momenteel als pleziervaartuig in gebruik, waarbij nog maar een beperkt aantal in echt originele staat (buitenom) verkeert.
Daarnaast moesten of zijn originele motoren worden vervangen en zijn de schepen vaak gedubbeld.
De waardestijging van de boten is in de afgelopen 30 jaar zeer sterk geweest, 20-30 voudig, met name de meer originele boten.
Veelal niet meer bereikbaar voor de ware liefhebbers.
Daartegenover staat dat de verkrijgbaarheid van originele onderdelen, motoren en koppelingen, steeds moeilijker wordt, dit geeft weer een opening voor de kenners en echte liefhebbers.
De zogenaamde “Amsterdammer” is momenteel erg IN, zelfs wordt er nieuwbouw van kleinere uitvoeringen gepleegd.
In de pleziervaart zal dan ook het aantal naar verwachting de komende jaren door renovatie, nieuwbouw en uitfasering uit de beroepsvaart nog verder toenemen.
Met name uitbreiding van de accommodatie achterop, integratie stuurhuis en accommodatie worden veel gezien.

 

Deze type beschrijving is tot stand gekomen met medewerking van S.O. Aarts te Amsterdam, kenner van dit type sleepboten.
Een eerste opzet van zijn hand werd eerder gepubliceerd in een clubblad van een sleepbooteigenaren vereniging.

Praktische en visuele uitleg van dit type